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DB Baureihe 410
Der Intercity Experimental
ICE-Versuchszug
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DB Baureihe 410 - der Intercity Experimental - der ICE Probezug in Hamburg Hbf

Der Intercity Experimental (ICE) der Baureihe 410 verlässt als Präsentationsfahrt den Hamburger Hauptbahnhof nach Hamburg-Harburg am 28. November 1985.

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Foto: Lars Brüggemann

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Bildband - Von Altona über St. Pauli in die Hafencity mit der 111

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Die DB Baureihe 410 im Bahnhof Schwarzenbek

Der 410 101 und 102 im Bahnhof Schwarzenbek am 27. Oktober 2004 auf einer Meßfahrt.

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Foto: Lars Brüggemann

DB Baureihe 410 in Büchen

Der 410 101 und 102 im Bahnhof Büchen am 27. Oktober 2004 auf einer Meßfahrt.

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Foto CD 009
Foto: Lars Brüggemann

DB Baureihe 410 in Hamburg-Altona

Der 410 102-8 als Messzug in Hamburg-Altona am 4. März 2009.

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Foto: Lars Brüggemann

DB Baureihe 410 in Hamburg-Altona

Der 410 102-8 als Messzug in Hamburg-Altona am 4. März 2009, links im Bild ein DB-Silberlingszug.

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Digi Fotos: 0186
Foto: Lars Brüggemann

Ein Text von 2006:

Bereits 15 Jahre alt und immer schneller

Weiß und schnell, das ist der ICE. Zu seinem 15. Geburtstag hat sich der Inter City Express (ICE) der Bahn als eine der erfolgreichsten und bekanntesten deutschen Marken etabliert, so die Deutsche Bahn. Doch die Geschichte des ICE ist bereits etwas älter. Züge wie der Fliegende Hamburger, der Schienenzeppelin, der Henschel-Wegmann-Zug, der TEE, der ET 403 als Intercity- Triebwagen der ehemaligen Bundesbahn fuhren dem ICE voraus. Der konservative Eisenbahnfreund wird wohl einsehen, dass der preußische Abteilwagen mit einer P 8 nicht mehr zeitgemäß ist. Für einen tragbaren Computer würden sich im preußischen Abteilwagen keine Steckdosen finden lassen und Tempo 300 können diese auch nicht laufen. Sieht heute ein kleines Kind einen ICE, schreit es häufig los: "ein ICE, ein ICE..." Heute fährt der ICE auch in der Schweiz, Österreich, Holland und Belgien. Sein engmaschiges Liniennetz zwischen Kiel und Zürich, Amsterdam und Dresden verbindet hundert deutsche und viele Städte im Ausland. Auf den Neubaustrecken Köln - Rhein/Main und Nürnberg - Ingolstadt, die Ende Mai dieses Jahres eröffnet wurde, kann der ICE bis auf Tempo 300 beschleunigen. Bundesweit stehen Deutschlands schnellstem Zug inzwischen 1.200 Kilometer Neu- oder Ausbaustrecke zur Verfügung, auf denen Geschwindigkeiten von 230 km/h und mehr gefahren werden können. Heute ist die ICE-Flotte mit ihren vier Generationen und insgesamt 236 Triebzügen das Rückgrat des Fernverkehrs in Deutschland. Die ICE-Züge bewältigen knapp 60 Prozent der gesamten Leistung im Fernverkehr. Täglich nutzen über 180.000 Reisende die Züge. Im Jahr 2005 reisten knapp 67 Millionen Fahrgäste per ICE - doppelt so viele wie 1998. Ab 2007 wird der ICE der Deutschen Bahn erstmals auch jenseits der Grenzen mit Tempo 300 fahren und die Reisezeiten von Frankfurt nach Paris auf unter vier Stunden senken.
Die Verbindung eröffnet ein neues Kapitel der Bahngeschichte: Erstmals machen Europas führende Hochgeschwindigkeitssysteme - der deutsche ICE und der französische TGV - gemeinsame Sache. Der französische TGV bedient im Gegenzug ab 2007 die südliche Linie Paris - Straßburg - Stuttgart. In Planung ist außerdem eine internationale ICE-Linie im Zwei-Stunden-Takt von Frankfurt nach Wien. Der ICE ist Inbegriff einer radikalen Veränderung der Bahn. Es gibt kein Projekt, das - mit allen technischen und personellen Konsequenzen - den Bahnbetrieb in Deutschland stärker geprägt hat. Zugleich erfordert der ICE-Hochgeschwindigkeitsverkehr eine enge Zusammenarbeit aller Bahnbereiche. Dafür ist der Systemverbund unabdingbare Voraussetzung. Das deutsche Hochgeschwindigkeitsangebot ist ein Erfolg des Verbundes aus Netz und Transport in Deutschland. Das komplizierte Wechselspiel zwischen Fahrbahn, Fahrzeug und Oberleitung ist im Hochgeschwindigkeitsverkehr besonders ausgeprägt. Eine Feste Fahrbahn erfordert auch am Fahrwerk des Fahrzeugs technische Anpassungen. Kleinste Toleranzen sind nur unter Betrachtung des Gesamtsystems auszugleichen. Ohne den Systemverbund würde es in Deutschland weder Hochgeschwindigkeitsstrecken noch die Züge dafür geben. Dies belegen Erfahrungen aus Ländern, in denen die Verantwortung für das Netz und die Transporte getrennt worden ist. Hohe Geschwindigkeiten erfordern moderne Fahrzeuge; moderne Fahrzeuge benötigen neue Fahrwege. Die Entwicklung neuer Fahrzeugkomponenten und -teilsysteme - von Leichtbau-Fahrzeugzellen, Werkstoffen, Fahrwerken und Wagenübergängen - bis hin zur in Beton gegossenen Festen Fahrbahn für Hochgeschwindigkeitsstrecken erfordert Planung aus einer Hand. Das Fahrzeug muss zur Oberleitung passen, denn bei schneller Fahrt „tanzt" der Fahrdraht, auch aerodynamische Einflüsse spielen dabei eine Rolle. Dafür wurden eigens neue Stromabnehmer entwickelt. Mit der Entwicklung der LZB, der Linienzugbeeinflussung, wurde außerdem ein Informationsverarbeitungs- und -übertragungssystem geschaffen, das eine kontinuierliche Überwachung und Steuerung des ICE sichert. Mit der ICE-Familie setzte die Bahn trotz hoher Geschwindigkeiten von Anfang an Maßstäbe in Sachen Umwelt: Die ICE sind aerodynamisch so gebaut, dass der Energieverbrauch deutlich gesenkt werden konnte. Die beim Bremsvorgang erzeugte Energie wird über neuzeitliche generatorische Bremsen zurück ins Netz gespeist. Die geschlossenen WC-Systeme mit Wasserspülung und Vakuum-Absaugung - bei derEinführung des ICE 1 eine Neuheit - kommen ganz ohne Chemikalien aus. Schließlich arbeiten die Klimaanlagen der ICE-3-Züge ausschließlich auf der Basis von Luft und ohne synthetische Kältemittel. Der Lärmpegel der Züge konnte durch die aerodynamische Form und Schallabsorber an den Rädern gesenkt werden.
Christine Geißler-Schild von der Bahn erklärte, dass die ICE-Züge im Energieverbrauch trotz der hohen Geschwindigkeit recht sparsam sind. Bei einer Auslastung von rund 50 Prozent liegt der Energieverbrauch des ICE 3 umgerechnet bei weniger als zwei Litern Benzin pro Person und 100 Kilometern, beim ICE 2 bei rund 2,5 Litern und beim ICE 1 immerhin noch bei weniger als drei Litern Benzin. Ab dem 28. Mai 2006 gingen die ICE 3-Züge der Linie 41 von München über Nürnberg und Frankfurt nach Köln/Dortmund in Betrieb. Im Zwei-Stundentakt und erstmals mit Tempo 300 im Freistaat werden die Züge im Vorlaufbetrieb einen Fahrzeitgewinn von rund 30 Minuten zwischen Nürnberg und München herausfahren.
Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Ingolstadt nach Nürnberg komplett in das bundesweite Fernverkehrsnetz eingebunden. Die Zugfahrt zwischen Nürnberg und München wird insgesamt um bis zu 40 Minuten kürzer als bisher. Zwischen den beiden bayerischen Metropolen verkehren die ICE ab Dezember 2006 halbstündlich. Ingolstadt wird tagsüber stündlich, während des Berufsverkehrs sogar mehrmals halbstündlich, in das deutsche ICE-Netz integriert. Drei der wichtigsten deutschen ICE-Linien (München - Berlin, München - Hamburg, München - Frankfurt - Köln - Essen/Dortmund) werden ab dem Fahrplanwechsel über die neue Bahntrasse auf dem schnellsten Weg durch Bayern fahren. Bis zu 30 Minuten schneller unterwegs sind darüber hinaus auch Bahnreisende, die beispielsweise von München nach Würzburg oder Frankfurt reisen. Die Reisezeit zwischen Frankfurt und München schrumpft auf diese Weise auf drei Stunden und 15 Minuten. Außerdem profitieren von den Fahrzeitverkürzungen auch Fahrgäste in Richtung Leipzig, Berlin, Hamburg, Hannover und Köln. Der schnellste ICE zwischen München und Hamburg wird im kommenden Jahresfahrplan für die
Nord-Süd-Durchquerung Deutschlands nur noch 5 Stunden und 35 Minuten benötigen. Regional
verkehr mit Tempo 200. Fahrgäste aus vielen weiteren bayerischen Städten und Regionen nördlich und südlich von Nürnberg und München werden von der schnellsten Bahnstrecke im Freistaat profitieren. So werden beispielsweise Reisende aus Bamberg oder Bayreuth, die in die bayerische Landeshauptstadt fahren wollen, ebenso wie Bahnfahrer aus Rosenheim oder Garmisch-Partenkirchen, die in Richtung Norden unterwegs sind, wesentlich schneller an ihr Ziel kommen. Ebenfalls im Dezember startet auf der neuen bayerischen Bahnachse der schnellste Regionalverkehr Deutschlands. Mit Tempo 200 nördlich von Ingolstadt ergänzt die Bahn das Hochgeschwindigkeitsangebot. Am 10. August wurde in Ingolstadt zwischen dem bayerischen Verkehrsminister Erwin Huber und dem Vorstandsvorsitzenden der DB Regio AG, Ulrich Homburg der Verkehrsdurchführungsvertrag für den Regionalverkehr München - Nürnberg unterzeichnet. Dieser Vertrag umfasst rund 1,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr und beinhaltet einen Zweistundentakt zwischen der bayerischen Landeshauptstadt und der Frankenmetropole. Außerdem wird neuerdings Allersberg werktäglich im Stundentakt an Nürnberg angebunden. Der München-Nürnberg-Express wird mit klimatisierten und druckdichten Wagen gefahren, die im Rot der Nahverkehrsfahrzeuge von DB Regio lackiert sind. Eine Zuggarnitur besteht aus einer Lokomotive der Baureihe 101 und sechs Wagen mit 430 Sitzplätzen. Die Abteil-, Großraum- und Steuerwagen bieten eine komfortable Bestuhlung, behindertengerechte Toilette, einen Rollstuhlstellplatz und eine hochwertige Innenausstattung mit 1. Klasse-Bereich. Pro Zug gibt es einen Mehrzweckraum mit 16 Fahrradstellplätzen. In der Hauptverkehrszeit wird ein zusätzlicher Zug mit zehn Wagen und 760 Sitzplätzen zwischen Ingolstadt und München angeboten. Außerdem setzt DB Regio Bayern einen Doppelstockwagenzug für eine Früh- und Spätverbindung zwischen der Donau und der Isar ein. Der Allersberg-Express zwischen Allersberg und Nürnberg besteht aus einem Wendezug mit Nahverkehrswagen. Die 140 km/h schnellen Züge verfügen über 240 Sitzplätze und sind mit behindertengerechter Toilette und einem Rollstuhlstellplatz ausgestattet. Im Mehrzweckbereich gibt es 34 Fahrradabstellplätze. Im neuen München-Nürnberg-Express sind auch alle Nahverkehrsangebote gültig. Bayern-Ticket und Schönes-Wochenende-Ticket bieten sowohl für Einzelreisende als auch für Familien verbunden mit dem neuen Regionalverkehr eine schnelle preisgünstige Alternative zum Auto oder zum ICE.
Siemens hat am 2. September 2006 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg mit 357 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für Lokomotiven aufgestellt. Bei der Lokomotive handelt es sich um eine elektrische Mehrsystemlokomotive des Typs ES64 U4, dem Taurus. Die bisherige Bestmarke stammte aus dem Jahr 1955 und lag bei 331 Kilometern pro Stunde. Zu den neunzehn Kooperationspartnern für dieses aufwendige Projekt zählten neben der Deutschen Bahn auch die Österreichischen Bundesbahnen.
Bei der eingesetzten Lokomotive handelt es sich um ein Fahrzeug aus der Serienproduktion für die Österreichischen Bundesbahnen. Lediglich ein Stromabnehmer und zwei Radsätze wurden mit spezieller Messtechnik ausgestattet. Diese Messtechnik lieferte die notwendigen Informationen für die Überwachung der Fahrten. Gesammelt und ausgewertet wurden diese Daten in einem von der Lokomotive gezogenen Messwagen der DB Systemtechnik. In ihm befanden sich die Überwachungsgeräte, die alle wichtigen Daten der Rekordfahrt aufgezeichnet und vor allem die erreichte Geschwindigkeit festgehalten haben.

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